Enrobés à basses températures : un plus pour l’environnement

Les enrobés tièdes, semi-tièdes et à froid contribuent à la réduction des émissions et à l’amélioration des conditions de travail.

Les enrobés tièdes, semi-tièdes et à froid contribuent à la réduction des émissions et à l’amélioration des conditions de travail.

Trois nouveaux types d’enrobés respectueux de l’environnement sont de plus en plus utilisés en technique routière en Europe. Un enrobé à froid, baptisé Tayset, gagne en popularité en Écosse, alors qu’un enrobé tiède appelé Green Asphalt s’avère fort apprécié en Suède, et qu’un enrobé semi-tiède dénommé LT-Asfalt bénéfi cie de la nouvelle législation environnementale promulguée aux Pays-Bas.

Ces matériaux ont tous trois été conçus pour présenter le même niveau de qualité que les enrobés traditionnels fabriqués à chaud. Et pourtant, ces nouveaux produits sont malaxés et mis en oeuvre à des températures nettement inférieures. Cela permet non seulement de faire des économies de consommation d’énergie et fi nancières, mais aussi de réduire le volume de gaz à effet de serre relâché dans l’atmosphère.

Tayset

Tayset, qui est produit par Tayside Contracts, l’autorité locale écossaise, utilise des fraisâts routiers recyclés avec le liant Nynas Nymuls CP. Il entre dans la catégorie des « mélanges à froid » car il est produit à une température inférieure à 50 °C. Tayset est le fruit d’un développement dans le cadre d’un partenariat de transfert de connaissances entre Tayside Contracts, Nynas et l’université de Dundee. La première application du produit a eu lieu sur un projet de construction de parking à Stirling en 2008. Depuis, il a été retenu comme couche de base pour la reconstruction du tronçon routier de l’A90. 

« Tayset est composé à 80 % de fraisâts d’enrobés recyclés et utilise très peu de matériaux vierges », explique Richard Cranney, directeur adjoint de Tayside Contracts. Les matériaux de mélange à froid sont traditionnellement recyclés sur place, mais ne sont généralement pas très performants.

« Nous avons décidé que nous voulions produire un matériau haut de gamme en remplacement direct du mélange à chaud. Nous récupérons le fraisât d’enrobés pour le réintégrer dans notre centrale, où nous utilisons du matériel spécialisé pour mélanger l’enrobé au liant bitumineux », détaille Richard Cranney.

Nymuls CP comporte une émulsion qui permet de mélanger à une température ambiante le liant aux agrégats et aux enrobés recyclés. Richard Cranney affirme que le produit Tayset ne met pas plus longtemps à prendre que des mélanges à chaud et qu’il se conserve au maximum pendant quatre semaines.

« Il y a très peu de surplus quand on l’utilise le Tayset », ajoute Richard Cranney, qui argumente : « normalement, s’il vous reste 10 t d’enrobé issu d’un mélange à chaud, vous êtes contraint de vous en débarrasser. Mais avec Tayset, vous pouvez le réutiliser ailleurs ».

Green Asphalt

En Suède, Green Asphalt est un autre matériau pour la construction routière respectueux de l’environnement ; il s’agit d’un mélange tiède produit par l’entreprise NCC Roads. Nynas fournit du bitume qui convient pour mousser et qui est mélangé aux agrégats à des températures inférieure de 30 °C à 50 °C aux mélanges à chaud conventionnels. Le produit conserve la faible viscosité nécessaire pour obtenir un bon niveau d’adhérence entre le liant et la pierre.

Réduire de 30 °C la température de malaxage d’un produit a logiquement pour effet de diminuer la consommation énergétique de 20 %. Dans le même temps, on obtient une réduction de près de 30 % des émissions de gaz carboniques, les niveaux d’oxyde d’azote baissant quant à eux de 70 % et de dioxyde de soufre de 35 %.

Près de 50 000 t de Green Asphalt ont été mises en oeuvre sur des routes nationales et des routes secondaires en Suède au cours de deux saisons d’application. « Depuis un an, ce matériau suscite de plus en plus d’intérêt, surtout dans le Nord de la Suède », observe Nils Ulmgren, directeur du développement de NCC Roads. Pour lui, le Green Asphalt est un produit très polyvalent. « Il peut être utilisé comme base, sous forme de liant et en couche de revêtement », assure Nils Ulmgren, qui ajoute que le Green Asphalt est de qualité similaire à un enrobé issu d’un mélange à chaud ordinaire, sauf qu’il est produit à moindre température.

Green Asphalt peut être mis en oeuvre exactement de la même manière qu’un matériau conventionnel de mélange à chaud, et fabriqué dans la même centrale. Autant d’arguments qui facilitent la promotion du produit et qui doivent convaincre les clients d’opter pour ce produit.

LT-Asfalt (appelé aussi LT-Asphalt)

Aux Pays-Bas, un mélange semi-tiède dénommé LTAsfalt s’impose de plus en plus comme un matériau pour les applications de construction neuve et d’entretien routier. Ce produit est fabriqué en utilisant le liant Nyfoam de Nynas à environ 90 °C dans une centrale d’enrobage à chaud conventionnelle. L’action moussante du liant réduit la viscosité du bitume et recouvre uniformément la pierre à des températures réduites.

« LT-Asfalt présente d’excellentes performances, semblables à celles obtenues par un mélange à chaud traditionnel », explique Derk Goos, du Support technique de Nynas Bitumen à Bruxelles. « Et cela en consommant entre 40 à 50 % de carburant en moins (et donc moins d’émissions de gaz carbonique), car il est produit à des températures inférieures à 100 °C. En outre, il s’accompagne d’une très nette réduction des émanations pendant l’épandage », argumente Derk Goos.

Si cela fait 5 ans environ que LT-Asfalt est potentiellement disponible en Europe, il semble cependant qu’il ne se soit toujours pas développé aussi largement que beaucoup de ses partisans l’avaient espéré. La raison de ce succès en demi-teinte ? « Difficile à identifier. « Il semblerait toutefois qu’il suscite à nouveau l’intérêt des donneurs d’ordres », anticipe Derk Goos.

En effet, suite à la nouvelle législation promulguée aux Pays-Bas en 2010, les marchés routiers doivent faire l’objet d’une évaluation de leur impact environnemental. « Cela signifie que les matériaux à bas coût ne sont pas automatiquement ceux qui sont retenus », explicite Derk Goos, qui poursuit : « c’est une avancée qui va dans le bon sens, car les offres les moins coûteuses cessent d’être les plus notées ».

De l’autre côté de la frontière, en Belgique, LTAsfalt a récemment été mis en oeuvre sur un tronçon d’autoroute pour le compte de l’organisme routier national. Plus à l’Est, les autorités polonaises envisagent elles aussi de procéder à un essai semblable.