Nowości i wydarzenia

  1. Produkt
  2. Nowości i wydarzenia
  3. Raporty z budowy
  4. Knowledge tank
  5. Nasza oferta
  6. Bezpieczeństwo
  7. Stowarzyszeń branżowych
Asfalt do budowy nawierzchni

Etyka w biznesie

Społeczna odpowiedzialność w biznesie (z ang. CSR - Corporate Social Responsibility) przywodzi na myśl średniowieczny etos rycerski, wiąże bowiem zachowania i działania z zespołami norm i wartości. O tym, jak przenieść CSR na grunt budownictwa drogowego, z Grzegorzem Sochańskim, dyrektorem zarządzającym Nynas sp. z o.o., rozmawia Anna Krawczyk.

Gdzie zaczyna się CSR?
Mówiąc obrazowo, w głowach członków zarządów spółek. Należy zdać sobie sprawę, że każda działalność wpływa na otoczenie. Im większy zakres produkcji czy usług, tym ten wpływ jest większy i znajduje to odzwierciedlenie w społeczeństwie, w wykorzystaniu zasobów czy w szeroko pojętym środowisku.

Tam, gdzie celem prowadzenia działalności jest tylko i wyłącznie generowanie zysków, tam nie może być mowy o CSR. W krajach wysokorozwiniętych stosowanie się do jego zasad to już nie tylko moda, ale i wymóg.

Jakie wiążą się z tym koszty?
To długotrwała inwestycja, zwrot nakładów uzyskuje się najwcześniej po kilku latach, a zdarza się, że i po dekadzie. Warunkiem powodzenia jest konsekwencja w działaniu i to na każdym szczeblu zarządzania przedsiębiorstwem. Można to porównać do wychowania dziecka. Im więcej wkładamy wysiłku, tym lepszy efekt.

Trudno oszacować dokładnie koszt realizowanych inwestycji czy wdrażania określonych rozwiązań.

Jakich można się spodziewać profitów?
Mogę je wskazać na przykładzie własnej organizacji, koncernu Nynas, gdzie standardy CSR są na stałe wpisane w strategię działania. Dokonana przez audytora zewnętrznego analiza mocnych stron wykazała, że największą wartością firmy są pracownicy, którzy z dumą się z nią identyfikują. Do profitów konsekwentnego przestrzegania zasad CSR zaliczyłbym to, że przyciągamy młode talenty i utrzymujemy wartościowych pracowników oraz to, że jesteśmy postrzegani jako odpowiedzialny partner biznesowy.

Proszę rozwinąć temat i podać nieco szczegółów.
CSR to temat rzeka i moglibyśmy nim zapełnić całe wydanie Infrastruktury. Chodzi nie tylko o zachowania wewnątrz firmy, ale także i na zewnątrz, o pełną akceptację i stosowanie CSR na wszystkich szczeblach organizacji. W szczególności będzie to odpowiednie traktowanie pracowników oraz branie odpowiedzialności za oferowane usługi czy wytwarzane produkty. W przypadku bezpieczeństwa obowiązuje zasada zero kompromisów. Inwestycje służące poprawie komfortu i bezpieczeństwa pracy traktowane są priotytetowo. Wszelkie, nawet tylko potencjalnie niebezpieczne sytuacje są natychmiast zgłaszane.

W zakresie zarządzania energią nasza angielska spółka otrzymała certyfikat zgodności z normą ISO 50001:2011. Spodziewam się, że teraz będzie to jeszcze mocniej akcentowane.

Wybierając dostawców komponentów, kierujemy się nie tylko jakością i ceną. Wielu z naszych dostawców ma swoje siedziby poza granicami UE. Gdy tylko zachodzi podejrzenie łamania praw człowieka w tych fabrykach, natychmiast muszą się one poddawać audytowi CSR. W przeciwnym razie kontrakt zostaje zerwany.

Przystępując do prac nad rozwojem produktów, koncentrujemy się na tych, które są bardziej przyjazne środowisku. Asfalty lane, które świetnie sprawdzają się na nawierzchniach mostów, produkowane w sposób tradycyjny, układane są w temperaturze 2300C. My zastosowaliśmy innowację, która pozwala obniżyć temperaturę do 1800C. Nie muszę dodawać, jakie to ma znaczenie dla osoby układającej taką nawierzchnię.

Czego potrzeba, by społeczna odpowiedzialność w biznesie determinowała działalność całej branży drogowej?
Przede wszystkim należałoby zauważyć, że budownictwo drogowe również ma istotny wpływ na kondycję gospodarki, w związku z czym powinno czuć się zobligowane do wypełniania swych obowiązków w sposób odpowiedzialny, poczynając od wyboru materiałów czy technologii. Ma znaczenie to, czy korzystamy z zasobów naturalnych, czy z materiałów z odzysku, czy technologia, jaką zamierzamy zastosować, jest energochłonna czy pozwala zmniejszyć emisję CO2do atmosfery.

Oczywiście decyzje dotyczące zmiany podejścia w całym sektorze muszą być podjęte na szczeblu rządowym. Wymaga to także wdrożenia innowacji u wytwórców. Bez zachęt ze strony państwa nikt takich działań nie podejmie.

Jakie to mogą być zachęty?
Państwo ma do dyspozycji wiele instrumentów, ale jakoś nie widać, aby chciało z nich skorzystać. Spójrzmy na Kraków czy miasta śląskie, gdzie nie ma czym oddychać, a emisji CO2 w budownictwie nadal poświęca się bardzo mało miejsca. Technologie o obniżonych temperaturach wbudowywania (na ciepło lub zimno) stanowią ułamkową część ogółu wykorzystywanych technologii budowy nawierzchni.

To nie dotyczy tylko Polski, ale całej Europy. Dla porównania w USA stosuje się je aż w 20 proc. przypadków.

W Wielkiej Brytanii uczestniczyliśmy w realizacji projektu badawczego, którego wyniki dowiodły, że stosując technologię na ciepło do warstwy ścieralnej, można obniżyć emisję CO2 o 7 proc. Jeśli zastosujemy technologię na półciepło do warstwy wiążącej, ograniczymy emisję o 40 proc.!

Na usta ciśnie się pytanie: dlaczego te technologie nie są stosowane na szerszą skalę?
Powodów jest wiele. Na pewno nie pomaga brak odpowiednich specyfikacji wprowadzanych przez zamawiającego. Obawia się on nowych rozwiązań, ale nie robi nic, aby lepiej je poznać.

Istotą jest zrozumienie celu i skali przedsięwzięcia. Zupełnie czego innego będziemy oczekiwać od przysłowiowego Kowalskiego, który buduje dojazd do swojej posesji, a czego innego od zarządzającego krajową siecią drogową. W jednym i drugim przypadku chodzi o ułatwienie komunikacyjne. Z tym, że budowa pojedynczego dojazdu ma znikomy wpływ na gospodarkę, a rozbudowa sieci dróg wręcz przeciwnie. Należałoby zadać sobie pytanie: czy jedynym celem jest wybudowanie połączenia między punktem A i B? Czy przy realizacji inwestycji nie należałoby zadbać także o wzrost gospodarczy?

Rola administracji krajowej i samorządowej jest nie do przecenienia. Społeczeństwo oczekuje, że podjęte na podstawie analizy kosztów i spodziewanych korzyści środowiskowych, ekonomicznych i społecznych decyzje przyniosą długotrwałe efekty. Podam przykład. Na jednej z konferencji przedstawicielka administracji drogowej z RPA opowiadała o drodze, w której budowie brały udział kobiety z dziećmi uwieszonymi na szyi lub noszonymi w chustach. Natychmiast rozległy się głosy oburzenia. Prelegentka bardzo szybko wyjaśniła, że decyzja była bardzo dobrze przemyślana. Zatrudnienie kobiet oznaczało zapewnienie im źródła dochodu. To była ich jedyna szansa na zmianę warunków życia i wyrwanie się z nędzy. Oczywiście nie chodzi o to, aby wprost przenosić takie rozwiązania na nasz rynek. Chodzi o to, aby widzieć szerszy kontekst przedsięwzięcia. Dlatego tak ważna jest roztropność przy podejmowaniu decyzji przez dużych zamawiających. Za każdym razem powinni odpowiedzieć sobie na pytanie: czy moja decyzja doprowadzi do rozwoju czy do upadku lokalnych przedsiębiorstw?

Konsekwencje bankructw firm drogowych będą odczuwalne w Polsce jeszcze przez kilka lat. Pora, aby zdać sobie z tego sprawę. Wspieranie gospodarki nie powinno się ograniczać do rozdawania grantów, potrzebna jest również komercjalizacja rozwiązań i korzystanie z wiedzy, jaką już zdobyliśmy. Odpowiednia polityka cenowa mogłaby to umożliwić.

Niestety przy powszechnym hołdowaniu najniższej cenie wykonawca skupia się nie na rozwoju, ale na minimalizacji strat.

Chcąc wybrać najkorzystniejszą ofertę, należałoby brać pod uwagę aspekt środowiskowy, społeczny i ekonomiczny i nie ograniczać się przy tym do okresu realizacji inwestycji, ale rozpatrywać cały cykl jej życia.

Na koniec proszę o przedstawienie planów na rok 2016 i kolejne lata.
Polski rynek ma swoje miejsce w naszej europejskiej strategii działania. Nie chodzi w niej tylko o udoskonalanie produktów, lecz także o zmianę podejścia do klienta.

Nowy sposób prezentacji właściwości produktów „Nynas ReSolution” (ang. decydowanie), który przedstawimy oficjalnie na przyszłorocznym kongresie Euroasphalt&Eurobitume w Pradze, wprowadza podział produktów pod względem funkcjonalnym i spodziewanych efektów. Ma to ułatwić projektantom i wykonawcom dobór odpowiedniego produktu do konkretnego zastosowania zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Wskazania dotyczą trzech obszarów: trwałości, recyklingu i ograniczenia emisji CO2.

Jeśli chodzi o popularyzację technologii energooszczędnych będziemy promować  produkty pozwalające na układanie asfaltów w technologii na ciepło do 100-1400C oraz w technologii na półciepło - do 70-1000C. Zgodnie z oczekiwaniami rynku będziemy wprowadzać produkty umożliwiające wykorzystanie destruktu asfaltowego. Dzięki zastosowaniu naszego oleju możliwe jest wyprodukowanie mieszanki mineralno-asfaltowej niemalże wyłącznie z destruktu.

Będziemy rozwijać produkty, które zapewniają odpowiednią trwałość, w zależności od wymagań. Co ważne, stosujemy indywidualne podejście. Innych właściwości asfaltu będzie oczekiwał inwestor w terenie zurbanizowanym (obniżenie hałaśliwości nawierzchni), innych w terminalach kontererowych, gdzie są duże obciążenia statyczne i siły skręcające, a jeszcze innych w zajezdniach autobusowych, gdzie wymagana jest zwiększona odporność nie tylko na obciążenia statyczne, ale też na duże wibracje.

Nadal będziemy aktywnie uczestniczyć w opracowywaniu specyfikacji i standardów oraz w programach badawczych, aby wytyczać nowe kierunki rozwoju i potwierdzać skuteczność dotychczasowych rozwiązań. Wyniki zaprezentujemy na spotkaniach branżowych. Pragniemy zarażać pasją rozwijania technologii asfaltowych.

W dalszym ciągu będziemy wspierać lokalne społeczności, czy to poprzez działania charytatywne, czy udzielając pomocy w sytuacjach kryzysowych. To właśnie wynika z przestrzegania zasad CSR.

Dziękuję za rozmowę.