Nyheter

Spektakulärt tunnelprojekt

Trafikverket och Peab ställdes inför stora utmaningar, såväl planeringsmässigt som avseende material och utförande, inför andra etappen av reparationsarbetena i Tingstadstunneln.

Tingstadstunneln under Göta älv består av två rör med tre filer i varje, som förbinder Hisingen med Göteborgs fastland. Trafiken är intensiv med som mest upp emot 3 500 fordon i timmen i varje riktning. Samtidigt är beläggningen förhållandevis väl skyddad mot väder och vind.

– Det stora problemet är spårbildning på grund av plastisk deformation och slitage. För något år sedan visade det sig att spårdjupet bitvis låg utanför våra riktlinjer och underhållet i tunneln var akut. Det är bakgrunden till höstens beläggningsarbete, säger Trafikverkets projektledare Fredd Larsson.

Redan 2014 utfördes slitlagerförnyelse i norrgående riktning, medan man tvingades avbryta arbetet i det södra röret på grund av stora trafikstörningar. Trafikverket valde i det läget att se över möjligheten att hantera trafiken annorlunda i södergående riktning och sköt samtidigt fram åtgärderna till oktober 2015. 

– Inför höstens arbete tog vi hjälp av simuleringar i datamiljö. Det resulterade i betydande regleringar för att styra trafiken till alternativa vägar. Detta i kombination med stora informationsinsatser till trafikanterna gjorde att arbetet den här gången kunde genomföras utan massiva köbildningar.

I planeringen ingick även noggranna kontroller av de underliggande lagren, även om det inte är möjligt att ha fullständig kontroll på historiken med tanke på att tunneln är så pass gammal (den öppnades för trafik 1968).

– Trots provborrningar var det svårt att göra helt säkra bedömningar av underlaget och avgöra omfattningen av de ytor som behövde förstärkas med flera lager, konstaterar Fredd Larsson. Dessutom innebar projektet en hel del arbete med övergångskonstruktioner, aco-dränrännor och brunnar, vilket ställde stora krav på samordning mellan alla entreprenörer.

Peab, som ansvarade för asfaltbeläggningen, drog igång planeringsarbetet på allvar direkt efter sommaren.

– Förutom att prova olika recept på massan gällde det att bygga upp en effektiv logistik. Eftersom det är så pass lågt i tak i tunneln var vi tvungna att få tag i bottentömmande lastbilar; det går ju inte att tippa upp flaken. Och sådana finns det inte många av i Sverige, säger entreprenadingenjör Annica Nilsson.

Dessutom hade Trafikverket ställt upp tuffa krav på själva utförandet. För att få en homogen beläggning och en fin ytstruktur använde Peab till exempel en Shuttle Buggy som homogeniseringsenhet.

Utöver nytt slitlager visade det sig att det behövdes förstärkningsåtgärder på vissa ytor.

– Efter planfräsningen på 40 mm beslutades även om cirka 250 meter ABb-lådor med 50 mm fräsdjup på grund av plastisk deformation. På de ytorna blev det alltså ett nytt bindlager och därefter slitlager över hela ytan. Totalt handlade det om drygt sex tusen kvadratmeter ny beläggning.

På grund av de stora krav som Trafikverket ställde gällde det för Annica Nilsson och hennes kolleger att hitta en både stabil och flexibel kombination av sten och bindemedel.

– Som stenmaterial valde vi en kärrkvartsit, som är hård och slitstark, och med tanke på de extrema belastningarna fastnade vi för ett högmodifierat bindemedel, Nynas Endura Z3, för bind- och slitlagret.

Sammantaget är både Trafikverket och Peab mycket nöjda med hur arbetet fortlöpte och vilket fint slutresultat man uppnådde. 

– De exakta svaren får vi dock lite längre fram. Trafikverket kommer att göra årliga uppföljningar av beläggningen genom vägytemätningar för att kontrollera spårdjup och längsgående ojämnheter, avslutar Annica Nilsson.