Kampen mot trafikbullret går vidare

Det pågår en intensiv forskning kring hur bullret från fordonens däck kan reduceras genom förbättrade däck och vägbeläggningar. En av pionjärerna på området är Ulf Sandberg.

Det pågår en intensiv forskning kring hur bullret från fordonens däck kan reduceras genom förbättrade däck och vägbeläggningar. En av pionjärerna på området är Ulf Sandberg.

Det finns inga genvägar för att få ner bullret; det som krävs är kort och gott däck och beläggningar som är bättre anpassade för goda akustiska egenskaper.

– När det gäller däcken har det snarast gått åt fel håll, bland annat för att de allt bredare däcken ger mer buller. Men nu ser vi äntligen att en vändning är på gång tack vare att EU inför nya direktiv om tystare däck från 2012, säger Ulf Sandberg, forskningsledare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

Och vägbeläggningarna?

– Där är problemet att det finns en konflikt mellan hållbarhet mot dubbdäck och goda bulleregenskaper och att man i första hand har fokuserat på vägens hållbarhet.

Trots det pågår en rad försök med olika tekniker för att reducera bullret och det har lagts bullerdämpande beläggningar på flera håll runt om i Sverige.

– Under första året kan reduceringen ligga på 6 – 7 decibel men sedan avtar effekten år från år, vanligtvis i mycket snabb takt. Därför måste man asfaltera om nya lågbullerbeläggningar oftare än de konventionella typerna, vilket betyder högre kostnader. Å andra sidan innebär de besvär som trafikbullret ger upphov till nära hårt trafikerade vägar en avsevärd kostnad för både de boende och samhället som måste vägas in i totalkalkylen, menar Ulf Sandberg.

Större hålrum och ökad motståndskraft
Den vanligaste typen av lågbullerbeläggning har stora hålrum kombinerat med lite mindre sten än den vanliga så kallade skelettasfalten. Det betyder att ljudet från däcken pressas Kampen mot trafikbullret går vidare ner i vägen. Problemet är att håligheterna täpps igen av partiklar och att dubbdäcken sliter väldigt hårt. Därför försämras bullerreduktionseffekten snabbt samtidigt som beläggningen kanske måste bytas ut dubbelt så ofta som en vanlig beläggning.

– I Holland finns dock exempel på bullerreducerande beläggningar som behållit större delen av sin effekt i 7 – 8 år. Det beror på att man inte använder dubbdäck. En annan metod, om än inte lika effektiv, är beläggningar med bättre textur. Tunnskiktsbeläggningar sänker till exempel ljudnivån eftersom den mindre stenstorleken leder till färre vibrationer. Även där är hållbarheten mot dubbarna ett problem, säger Ulf Sandberg.

Ett intressant alternativ i sammanhanget är att ersätta stenmaterialet med stålslagg*. Det har inte bara god vidhäftning med bindemedlet, vilket möjliggör större hålrum, utan är även gynnsamt ur bullersynpunkt.

Och gummiasfalt?

– Redan 2004 testades en beläggning som bestod av 80 – 85 procent gummi i Stockholm, men det misslyckades eftersom asfalten som den låg på lossnade från asfaltlagret under. Men man har inte gett upp idén utan nu har ett nytt, större projekt satts igång. Det är ett europeiskt projekt som kallas PERSUADE och där VTI jobbar med att ta fram porösa gummimattor som kan hålla för trafiken samtidigt som friktionen mellan däck och gummibeläggning kan bibehållas på en hög nivå.

– Vi hoppas att denna extrema typ av beläggning ska kunna reducera trafikbullret med 8 – 10 decibel, vilket är lika mycket som en normal bullerskärm brukar ge. Den effekten uppnås alltså utan att behöva stänga in folk bakom skärmar som tar bort ljus och utsikt från fastigheten.

Det här handlar om en väldigt dyr beläggning som, om man lyckas, endast kan användas i svåra fall. En mer konventionell och inte alls så dyr metod är att blanda in gummigranulat i bindemedlet, vilket minskar bullret och förhoppningsvis leder till bättre hållbarhet än den vanliga skelettasfalten. Här är det inte fråga om upp till 80 procent gummi i slitlagret utan "bara" 1,5 – 2 procent, samtidigt som bullerreduktionen blir några få decibel.

Vägverket utför just nu ett antal försök runt om i landet med sådan så kallad gummiasfalt. Visst finns det problem, men så här långt tyder det mesta på att gummiasfalten kan bli ett riktigt bra komplement framöver. Enligt Ulf Sandberg har bindemedlet en central roll för att kunna erbjuda kostnadseffektiva bullerdämpande beläggningar.

– I alla typer av lågbullerbeläggningar som vi jobbar med är ett effektivt och starkt bindemedel nyckeln till en acceptabel hållbarhet. De flesta bullerreducerande beläggningstyper bygger på att slitlagret är poröst och detta är inte snällt mot bindemedlet som då lättare oxideras av luften som tränger ner i porerna.

– Det sker en kontinuerlig produktutveckling med modifierade bindemedel och förhoppningen är att vi ska få nya produkter som kan hålla ihop stenmaterialet ännu bättre och möjliggöra såväl större hålrum som ökad motståndskraft mot bildäcken och dubbarna.

*Vid tillverkning av stål tillsätts kalk och dolomit som slaggbildare. Det innebär att slagg erhålls som biprodukt.

VTI arrangerar, med bland andra Ulf Sandberg som föredragshållare, en kurs som behandlar dämpning av trafikbuller genom val av lämplig vägbeläggning. Kursen, som pågår under en dag, riktar sig till statliga och kommunala väghållare samt entreprenörer och konsulter i anläggningsbranschen