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Bitumen für Straßenbauanwendungen

24.06.2021 10:58

Goldstandard für die Slussen-Brücke

Die Fahrbahndecke für eine neue Brücke umfasst Asphalt und eine Abdichtung. Dies stellt hohe Ansprüche an das Qualitätsbewusstsein und die Fähigkeit zur Koordination verschiedener Technologien.

Am rande der Gamla Stan (Altstadt), dem historischen Zentrum von Stockholm, liegt Slussen. Es ist einer der wichtigsten Kreuzungspunkte des Straßennetzes und öffentlichen Nahverkehrs der Stadt und bildet zudem eine Verbindung zwischen der Ostsee und dem Mälaren, dem drittgrößten See Schwedens.

Dieser Verkehrsknotenpunkt, der 1935 errichtet wurde, ist einem hohen Verschleiß ausgesetzt. Jahrzehntelang wurden laufend Reparaturarbeiten aus-geführt, um die schwersten Schäden einzudämmen. Schließlich wurde die Situation untragbar und 2016 wurde ein große Renovierungsprojekt eingeleitet, das bis 2025 laufen wird.

Einer der spektakulärsten Bestandteile dieses umfassenden Modernisierungs-programms, das insgesamt nahezu 1,6 Milliarden Euro kosten wird, ist die Stahlbrücke, die im Oktober 2020 offiziell in Betrieb genommen wurde.

Die neue Brücke, die im Volksmund die Goldene Brücke genannt wird, ist 140 Meter lang und 45 Meter breit und hat acht Fahrspuren sowie Fußgänger- und Radwege. 

Die Slussen-Brücke kam auf einem Spezialschiff nach Stockholm, einem Halbtauchschiff, das unter die Wasseroberfläche abgesenkt werden kann. Es dauerte mehrere Wochen, bis die riesige Stahlkonstruktion in ihre exakte Position gebracht wurde.

Bevor die Brücke am 25. Oktober offiziell eröffnet wurde, wurde auch der gesamte Straßenbelag eingebaut. Die Arbeit wurde so organisiert, dass das Spezialunternehmen Binab die Abdichtung und die Mastixasphaltschicht einbaute, während NCC Industry

die Verantwortung für die anderen Schichten des Asphalts übernahm.

In solch einem Komplexen Projekt ist es von ausschlaggebender Bedeutung, dass die Bauunternehmen kooperieren und immer das Gesamtbild im Blick behalten, statt ausschließlich ihre eigenen funktionalen Aufgaben auszuführen. Mängel bei Materialübergängen können nach einiger Zeit Probleme durch die Verkehrslast und durch Reibung verursachen. Es war daher ein Vorteil, dass Binab ein Teil des NCC-Konzerns ist.

Die Abdichtung, die direkt auf dem Stahl angebracht wurde, ist nötig, um die Konstruktion gegen Nässe und Salz zu schützen und Korrosion zu verhindern. Die Abdichtung enthält eine Grundierung und eine isolierende Schicht aus polymermodifiziertem Bitumen. Die Arbeit an der Abdichtung begann mit einem Abstrahlen der Stahloberfläche. Sie wurde unter langen Zelten ausgeführt, die auf der Brücke errichtet wurden.

„Diese Vorbereitungsphase stellte große Anforderungen an uns“, erklärt Anders Widman, der Baustellenleiter von Binab. „Da sich die Lieferung der Brücke verzögerte, wurde es eng – nicht nur was die Zeitpläne anging, sondern auch die Logistik und die Koordination mit anderen Lieferanten.“

Nachdem die Abdichtung errichtet war, folgte die Verlegung von zwei 25 mm dicken Schichten Mastixasphalt. Der Mastixasphalt dient als Schutz- und Tragschicht und erzeugt eine stabile Grundlage. 

„Insgesamt verwendeten wir 625 Tonnen Mastixasphalt“, erläutert Widman.

„Um eine optimale Stabilität zu erzielen, nahmen wir Nynas Endura N7 als Bindemittel. Dies ist ein Produkt mit einer bewährten und erprobten Leistung, mit dem wir sehr vertraut sind. Der hohe Anteil an Polymeren im Bindemittel bedeutet, dass der Mastixasphalt flexibel und zugleich beständig gegen Verformung ist – ein wichtiger Faktor, da die Brücke immer in Bewegung ist.“ 

Nachdem Binab die zugrundeliegenden Schichten der Decke abgeschlossen hatte, übernahm NCC den Staffelstab.

„Wir verlegten zwei Schichten mit normalem Asphalt auf den Mastix-asphalt“, erklärt Tommy Petterson, Regionalleiter von NCC Industry. „Zuerst eine Binderschicht mit Nypol 73 (PMB 40/100-75) und darauf eine 40 mm dicke Deckschicht, die ebenfalls polymermodifiziert war. Insgesamt ergab das rund 835 Tonnen Asphalt.“

Die Polymermodifizierung der Deckschicht ist wichtig, da ein Risiko besteht, dass über eine Brücke mehr spurgeführter Verkehr verläuft als bei einer normalen Straße.

Und der Zuschlagstoff?

„Hierfür haben wir einen Zuschlagstoff mit einem Ball Mill Value* von weniger als 6 verwendet. Durch Kombination von PMB mit einem speziellen Zuschlagstoff können wir garantieren, dass der Straßenbelag flexibel und zugleich eine gute Beständigkeit gegen Verformung hat“, sagt Petterson.

 

*Ball Mill Value ist ein Maß für die Schlagzähigkeit und Verschleißfestigkeit des Zuschlagstoffes. Je niedriger der Ball Mill Value, desto besser das Material.

Herausforderung

Asphaltierung einer neuen Brücke, auf der der Asphalt Verformung standhalten und die darunterliegende Stahlkonstruktion schützen muss.

 

Lösung

Mastixasphalt mit Nynas Endura N7 als Schutz- und Binderschicht sowie ein polymermodifizierter Asphalt in der Deckschicht.

 

Ergebnis

Eine flexible Decke mit einer guten Verschleißbeständigkeit und einer langen Nutzungsdauer.

Die Brücke, die 3.400 Tonnen wiegt, wurde in einem Stück hergestellt und in zwei Monaten auf einem Spezialschiff von China nach Stockholm transportiert.

Straßendecke hat voraussichtlich eine Nutzungsdauer von 30 Jahren, je nach

Umfang der Instandhaltung der Deckschicht.  

Weiterführende Literatur

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